Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в декабре 1941 года – через считанные дни после начала контрнаступления под Москвой. А наутро после капитуляции армии фон Паулюса под Сталинградом, 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт на совещании в Наркомсредмаше доложил о ходе работы над будущей… нет, еще не «Победой», а «Родиной». «Родину» позже не одобрил Сталин: в свойственной ему иезуитской манере он задал вопрос: «Сколько стоит "Родина"?» И машину переименовали. Шестицилиндровый двигатель велели поменять на четырехцилиндровый – в послевоенной стране не хватало топлива.  И недовольно пробурчав: «Невелика победа, но пусть будет "Победа"» вождь выписал новому автомобилю путевку в жизнь.

Он ошибался. Недоделанная в недостаточные военные годы с  дефицитом всего – от резины до проката, с социалистической спешкой запущенная раньше времени в производство – «Победа» все же была велика. Конструкторы избегли соблазна точно воспроизвести западные машины, в изобилии наводнившие в войну СССР. Советские инженеры в воюющей стране совершили интеллектуальный прыжок за горизонт –  в кратчайший срок создали машину, которая на годы станет законодательницей мировой автомобильной моды, будет копироваться друзьями и буржуинами, пойдет на экспорт не только в соцстраны, но и к империалистам. И полностью изменит представление об автомобиле и его социальной роли в нашей стране.

Впервые в советской стране автомобиль стал действительно массовым. До войны и сразу после автомобиль в СССР не был обыкновенным средством передвижения. Он являл собой знак большой должности или великих заслуг. Именно «Победа» боролась за звание транспорта и победила – превратилась из бесценной награды в товар, измеряемый деньгами. В середине 50-х ее продавали за  160000  рублей. Инженер или рабочий с окладом в 1000 копил на машину лет пять. Но покупал – и черно-белые фотографии семьи и друзей на фоне дорогой машины до сих пор поживают в плюшевых альбомах.